Wojciech Machnicki

Mercedes z Nowej Huty

Czy w Krakowie mogła powstać fabryka samochodów? Tak sądzono po polskim Październiku, kiedy do władzy doszedł Władysław Gomułka i wydawało się, że ten partyjny lider postawi na dopasowanie naszego kraju do europejskich standardów. W 1957 roku odbyły się wybory parlamentarne, w których dało się widzieć pierwsze od zakończenia II wojny światowej symptomy demokracji. Mieszkańcy Nowego Sącza za pomocą kart wyborczych nie dali szansy dotarcia na ulicę Wiejską w Warszawie znienawidzonemu na tym terenie działaczowi partyjnemu Janowi Antoniszczakowi. I chyba był to pierwszy, a może i jedyny w PRL przypadek, kiedy nie doszło do „cudu nad urną”. Na skutek wydarzeń zagranicznych – rewolucji na Węgrzech i upaństwowienia przez Egipcjan Kanału Sueskiego – doszło wprawdzie do wzrostu cen ropy naftowej (a tym samym jej pochodnych), ale jednocześnie nastąpiło pewne odprężenie w zimnowojennych stosunkach amerykańsko-radzieckich. W niektórych zakładach zwolniły się moce produkcyjne, dostępne do tej pory na potrzeby produkcji zbrojeniowej, i można je było przeznaczyć na produkcję artykułów rynkowych. Dzięki temu Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie oprócz aut osobowych marki Warszawa (na licencji radzieckiej pobiedy) zaczęła wytwarzać również… maszynki do mielenia mięsa! Ale i w ówczesnej Hucie im. Lenina na fali militarnego odprężenia zastanawiano się, czy zamiast blach na pancerze czołgów nie produkować znacznie cieńszych blach karoseryjnych. Tym bardziej że skłaniał się ku temu prof. Wiktor Boniecki, przewodniczący Prezydium Rady Narodowej Krakowa, czyli wedle obecnych standardów prezydent miasta, proponując zainaugurowanie produkcji samochodów, tyle że nie osobowych, lecz dostawczych. A nad tymi pomysłami unosił się duch Gottlieba Daimlera, który przed laty odwiedził Kraków…

Daimler każdemu miłośnikowi motoryzacji kojarzy się – i słusznie – jako jeden z pierwszych konstruktorów motocykli (1885), choć był to pojazd nie jedno-, lecz trzyśladowy, i samochodów (1886), choć silnik benzynowy napędzał motorową bryczkę. Potem takie silniki zaczął ów konstruktor montować w łodziach motorowych, drezynach i wagonach kolejowych, tramwajach, a wreszcie – w 1892 roku – w balonie ze śmigłem. Dlatego w charakterystycznej dla późniejszych produktów firmy Mercedes „gwieździe” widnieją trzy promienie, które przypominają, że silniki tej firmy napędzają to, co na lądzie, na wodzie i w powietrzu. Daimler był – tak byśmy to dzisiaj nazwali – genialnym szpiegiem przemysłowym potrafiącym twórczo przetwarzać informacje o dokonaniach konstrukcyjnych. Po ukończeniu politechniki w Stuttgarcie i pracy w zakładach budowy maszyn opodal tego miasta wyrusza do Francji i Anglii, gdzie zapoznaje się z zasilanym gazem silnikiem Étienne’a Lenoira oraz pracuje w zakładach produkujących maszyny i spalinowe silniki stacjonarne. Po powrocie do Niemiec zostaje głównym inżynierem w zakładach Deutz, które produkowały silniki spalinowe. Wraz z nim rozpoczyna tam pracę Wilhelm Maybach. W 1881 roku szefowie firmy Deutz desygnują Daimlera na stanowisko dyrektora planowanej licencyjnej fabryki silników w Rosji. Pan Gottlieb jedzie do Rosji na rekonesans, ale ostatecznie rozstaje się z firmą Deutz i po powrocie zakłada – pospołu z Maybachem – własny warsztat konstrukcyjny, skąd w ciągu kilku lat wyjeżdża motocykl i protoplasta samochodu. Skąd taka decyzja – i to po powrocie z Rosji?

Carska Rosja ostatniej ćwierci XIX wieku kojarzy się zwykle ze stereotypami utrwalonymi przez rosyjską – choć nie tylko – literaturę. Bezkresne przestrzenie, latem błotniste drogi pokonywane przez konne bryczki, zimą śnieżne zaspy, przez które przedzierają się sanie zaprzężone w „trojki”. Tymczasem prawdą jest, że Rosja pod rządami Romanowów przeżywa szybkie uprzemysłowienie, o którym – jak pisze Daimler w swych notatkach z podróży – „ludzie na ­ Zachodzie wiedzą bardzo niewiele, a tu wszyscy wzywają do postępu ­ technicznego”¹W.I. Dubowski, Awtomobili i motocikły Rossiji 1896–1917, Moskwa 1994, s. 27.. We wrześniu 1881 roku Daimler pojechał do Moskwy, stamtąd do Petersburga, potem do Rygi, Nowgorodu, znowu do Moskwy, a następnie do Niżnego Nowgorodu. Miasta te były najważniejszymi ośrodkami przemysłu carskiej Rosji. W styczniu następnego roku, kiedy Daimler był jeszcze w Niemczech, na łamach rosyjskiej prasy pojawia się informacja o zaprojektowaniu przez Ignatija Kostowicza statku powietrznego napędzanego silnikiem spalinowym, wysoko ocenionego przez Pierwsze Rosyjskie Stowarzyszenie Żeglugi Powietrznej, w którego składzie był sam Dymitr Mendelejew (ten od okresowego układu pierwiastków). Ognisław (takie miał pierwotnie imię) Kostowicz był poddanym Franciszka Józefa I, Serbem pochodzącym z Dalmacji, synem właściciela przedsiębiorstwa żeglugowego. W czasie wojny rosyjsko-tureckiej (1877–1878) dowodził statkiem, który przewoził rosyjski desant na środkowym Dunaju. Po wojnie otrzymał tytuł kapitana floty rosyjskiej (być może za projekt małej łodzi podwodnej napędzanej niewielkim silnikiem spalinowym), osiedlił się w Rosji i przybrał imię Ignatij. W 1881 roku cały czas trwały prace Kostowicza nad silnikiem, który udało się uruchomić w 1884 roku. Był to silnik czterosuwowy o mocy 80 KM, z wodnym chłodzeniem, ważący 240  kg. Dla porównania silnik Daimlera z 1885 roku miał 2,38 KM i ważył ponad 160 kg. Być może Daimler podczas pobytu w Rosji widział nawet rysunki silnika Kostowicza. W czasie tej podróży niemiecki inżynier odwiedza jeszcze Charków i Odessę na Ukrainie, leżącą w carskiej Rosji Łódź, a także Kraków w monarchii austro-węgierskiej.

Do naszego miasta pan Gottlieb przybył na przełomie listopada i grudnia 1881 roku. Co mogło interesować w austriackiej twierdzy położonej kilka kilometrów od granicy z Rosją niemieckiego inżyniera zajmującego się silnikami spalinowymi? Najpewniej prace prowadzone w Collegium Kołłątaja przy ulicy św. Anny 6 przez Karola Stanisława Olszewskiego, chemika wykształconego nie tylko na Uniwersytecie Jagiellońskim, ale także na uniwersytecie w Hei­delbergu. Olszewski pracował nad skropieniem gazów, ale nie wodoru, który odkrył w 1661 roku Robert Boyle, a którego właściwości zbadał i określił jako pierwiastek dopiero w 1766 roku Henry Cavendish. W postaci płynnej na początku XXI wieku coraz częściej wodór wymienia się jako ekologiczne paliwo alternatywne dla produktów przerobu ropy naftowej, służące do napędu pojazdów. Właściwie w początkach lat osiemdziesiątych XIX wieku nie bardzo było wiadomo, jakich paliw używać się będzie w silnikach wewnętrznego spalania. Dość powiedzieć, że nawet kilkanaście lat później pierwszy samochód, który przekroczył barierę 100 km/godz., był wyposażony w napęd elektryczny, a prędkość 200 km/godz. po raz pierwszy pokonał pojazd z silnikiem parowym… Ale Gottlieb Daimler odwiedził Kraków za wcześnie, by myśleć o paliwie wodorowym do samochodów i motocykli.

Kontakty wybitnego konstruktora z Rosją nie ustały w późniejszych latach – nie chodziło już o „szpiegostwo przemysłowe”, ale znany nam współcześnie „drenaż mózgów”. Kto był twórcą nowoczesnego samochodu, którego układ napędowy (silnik z przodu, napędzane tylne koła) nie zmienił się przez dziesiątki lat? Na pewno nie Gottlieb Daimler – zmarły w 1900 roku, a także nie jego syn Paul – szefujący firmie Austro-Daimler w odległej o 40 kilometrów od Wiednia miejscowości Wiener Neustadt, ani nie Wilhelm Maybach, który nigdy nie przyznał się do jego autorstwa. Mercedes – prototyp współczesnych aut – nosił imię wnuczki rabina Budapesztu, córki Emila Jellinka – konsula honorowego Austro-Węgier w Nicei i kierowcy samochodu Daimler w czasie wyścigów górskich na przełęcz La Turbie. Jellinek zamówił w firmie Daimler auto nisko zawieszone, by nie wywróciło się na zakrętach, z nowoczesnym mocnym silnikiem – skonstruował je Rosjanin Borys Łucki. Absolwent politechniki w Monachium w ostatnim piętnastoleciu XIX wieku stał się doskonale znanym konstruktorem. Warto spojrzeć na powszechnie reprodukowane zdjęcie czterech panów na tle pierwszej w świecie ciężarówki – oczywiście daimlera. Pierwszy z lewej to Wilhelm Lorenz, współzałożyciel firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft, po prawej stronie stoją Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler (obaj w melonikach) oraz – z rękami w kieszeniach – Borys Łucki, główny konstruktor pierwszego mercedesa. Łucki, wówczas już właściciel przedsiębiorstwa założonego w Niemczech najpewniej za pieniądze rosyjskiego wywiadu, bo do dzisiaj zachowała się korespondencja Borysa Grigoriewicza z rezydentem tegoż wywiadu w Berlinie księciem Jengałyczewem – wkrótce rozpoczął współpracę z filią zakładów Daimlera w podberlińskiej miejscowości Marienfelde. Tam powstały autobusy przeznaczone na eksport do Anglii, ciężarówki, a przede wszystkim znakomite silniki eksportowane pod mianem daimler-loutzky (to niemiecka transkrypcja słowiańskiego nazwiska Łucki). W Niemczech jednak nadal były to silniki daimler i choć rada nadzorcza firmy dwukrotnie w 1902 roku rozpatrywała prośby Łuckiego o podwójną nazwę, to jednak jej przewodniczący, Duttenhofer, dwakroć opiniował je negatywnie. Mimo to właśnie Łucki, pospołu z Gottliebem Dai­mlerem, Rudolfem Dieslem i Edmundem Rumplerem, znalazł się w gronie członków założycieli Europejskiego Związku Samochodowego. W 1902 roku z rynku motoryzacyjnego w Niemczech znika marka Daimler i pojawia się Mercedes. Rok później wyścig górski z Nicei na La Turbie wygrał na mercedesie niemiecki kierowca Otto Hieronymus. Warto o nim wspomnieć, albowiem był on pierwszym człowiekiem w Krakowie, który w maju 1910 roku wzniósł się aeroplanem w powietrze, startując z toru wyścigów konnych (czyli obecnie zachodniej części Parku Jordana, najbliższej stadionu Wisły) i utrzymując się przez kilkanaście minut nad Błoniami.

Niemiecko-słowiańskie koligacje firmy Mercedes mogły przybrać jeszcze inny wymiar. Mało kto z rodowitych krakowian pamięta zapewne, że mercedesy mogły być produkowany w Krakowie, a konkretnie w Nowej Hucie. Taki pomysł rzucił w 1957 roku przewodniczący Miejskiej Rady Narodowej prof. Wiktor Boniecki. Marzyła się temu ekonomiście fabryka mercedesów, tyle że nie osobowych, lecz dostawczych. Miał to być model L-319, wprowadzony do produkcji przez firmę Mercedes w 1955 roku, w którym do napędu wykorzystano silnik wysokoprężny z auta osobowego model 190. Zresztą L-319 miał konstrukcję ramową, co ułatwiało stosowanie różnych typów zabudowy nadwozia. Na tym podwoziu konstruowano i samochody strażackie, i małe ciężarówki skrzyniowe, a nawet mikrobusy, ale najpopularniejsza była wersja furgonu bez okien. Produkcję L-319 rozpoczęto w trzech miastach RFN, ale potem wytwarzano je także w hiszpańskiej Vitorii. Ostatnie tego typu auto zjechało z taśmy produkcyjnej w Niemczech w 1968 roku, a w Hiszpanii w 1970 roku. Na tle podobnych aut, na przykład Volkswagena, L-319 wyróżniało się spartańskim wykonaniem (przez co było tańsze w produkcji), ale zarazem prostotą obsługi. W tych dążeniach wspierał zresztą prof. Bonieckiego ówczesny premier Józef Cyrankiewicz, nota bene znany miłośnik mercedesów. Podobno sam premier jest autorem sloganu „Bez gwiazdy nie ma jazdy”. Czasy sprzyjały takim projektom. Po konflikcie zbrojnym na Półwyspie Koreańskim na początku lat pięćdziesiątych XX wieku wiadomo było, że wojskom zawiązanego w 1955 roku Układu Warszawskiego brakuje samochodu mogącego spełniać funkcję sanitarki odwożącej rannych z pola walki do szpitala. W 1958 roku rozpoczęto w Lublinie produkcję dostawczego żuka, a rok później w byłej fabryce wytwarzającej łóżka szpitalne z taśmy zjechała pierwsza nysa model N-59 (nazwa w oczywisty sposób nawiązuje do daty produkcji), skonstruowana na bazie podzespołów licencyjnej warszawy. Żuki i nysy przez długie lata były importowane przez wszystkie kraje socjalistyczne – nie wyłączając Kuby i Wietnamu – głównie z myślą o zastosowaniu militarnym, ponieważ dopiero w drugiej kolejności traktowano je jako samochody dostawcze czy mikrobusy.

Produkcji dostawczych mercedesów w Polsce sprzeciwili się najpewniej planiści Armii Radzieckiej, uważający, że sanitarkę do celów militarnych powinno się wytwarzać na bazie elementów już produkowanego w krajach socjalistycznych samochodu osobowego. W 1957 roku uruchomienie fabryki mercedesów w Nowej Hucie było w pełni realne. Ale popaździernikowa odwilż w naszym kraju i okresowe odprężenie w stosunkach między USA i ZSRR nie trwały zbyt długo. Prof. Wiktor Boniecki musiał się pożegnać z funkcją włodarza Krakowa i jego słuszna z ekonomicznego punktu widzenia propozycja budowy w Nowej Hucie fabryki mercedesów została niemal całkowicie zapomniana.